Overdriver vi sikkerhet i luftfarten?


Vi bruker 1,2 milliarder kroner hvert år på å screene flypassasjerer og bagasje i Norge, til tross for et relativt lavt trusselbilde. Har frykten tatt overhånd?

Angrepene på World Trade Center i New York 11. september 2001 gjorde enormt inntrykk på hele verden. Ikke i vår villeste fantasi hadde vi sett for oss bruken av fly som våpen for å utføre terrorhandlinger.

Terroristene gjorde det klart for alle at sikkerheten på flyplassene ikke var god nok.

Resultatet ble en drastisk endring av sikkerhetsrutinene. EU innførte et massivt og detaljert regelverk, og som EØS-medlem fulgte Norge etter.

Fra Heathrow til Båtsfjord
-Regelverket var konstruert for store internasjonale flyplasser, som Heathrow og Charles de Gaulle, sier Elise Anonby Olsvik ved Senter for risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger.

-Utfordringene var store når samme regelverk ble innført på lufthavner som Båtsfjord og Berlevåg, sier Olsvik.

I sin ferske doktoravhandling har hun sett på hvilke konsekvenser det hadde for norsk luftfart å innføre det omfattende regelverket.

One-stop-security kalles systemet som sier at når man er sikkerhetsjekket, så trenger man ikke kontrolleres noe annet sted i Europa. Det betyr at hvis du går på et fly i Sandnessjøen, så kan du reise videre til London og Paris uten at du skal kontrolleres igjen.

Alle lufthavner er porter inn i systemet og sikkerhetssjekken må være like god overalt, uavhengig av antall passasjerer, avganger og ansatte.

Ny hverdag
Som passasjerer merket vi de nye sikkerhetstiltakene over natten. Men hva med de ansatte på flyplassene?

Olsvik gjennomførte feltarbeid på tre norske lufthavner av ulik størrelse. Hun så hvordan innføringen av et rigid og detaljert regelverk som langt fra var tilpasset lokale forhold, snudde opp-ned på de ansattes arbeidsdag. Oppgavene var i større grad forhåndsbestemt og detaljert beskrevet, og de ansattes lokale ekspertise og erfaring ble satt til side.

-De skulle håndheve regler og rutiner som var lite tilpasset og til tider virket malplassert. Flere fortalte meg at jobben til tider oppleves meningsløs og den eneste måten å «overleve», er å slutte å tenke. Hva gjør det med sikkerheten i luftfarten?

-En av de viktigste sikkerhetsventilene vi har, er våkne operatører som ser meningen med jobben sin, sier Olsvik.  

Utfordringene var størst på de minste flyplassene. Gardermoen var den eneste flyplassen som var konstruert, både med tanke på bygninger og antall ansatte, for å ta imot regelverket.

I 2009 var det 12 000 ansatte med spesialiserte arbeidsoppgaver på Gardermoen. Jo mindre flyplassen er, jo flere oppgaver faller på hver enkelt ansatt. Av 46 norske lufthavner er over halvparten av dem regnet som små. Det vil si tre-fire avganger om dagen og 20-30 ansatte.

Gammeldags regulering
Adresserer vi den type risiko som norsk luftfart er sårbar og utsatt for? Nei, ifølge Olsvik.

-Vi har ingen bevis på om de 1,2 milliardene kroner brukes riktig.

Det er mangel på studier som belyser temaet og få som stiller spørsmål ved effektiviteten og kostnadsbruken. Debatten er den samme nå som da Olsvik begynte arbeidet med doktorgraden i 2008.

Hun kritiserer en utdatert og retrospektiv måte å regulere sikkerhet i luftfarten på. Mens man i andre bransjer jobber mot mindre detaljstyring der tiltakenes effektivitet skal dokumenteres, går man bakover i tid når det gjelder terror. Nye regler blir innført etter hvert som det skjer en hendelse.

Olsvik karakteriserer regelverket som gammeldags og rigid, og det minner mer om norsk regulering på 1960-tallet. Symbolikken i terror er så sterk at terrorsikkerhet trumfer alt. Samfunnet krever håndtering og godtar tiltak som man ikke nødvendigvis kan dokumentere effektiviteten av.

-Vi må våge å ta diskusjonen om vi kan ha overdrevet sikkerhetsregimet og hvor effektivt det er i norsk sammenheng, sier Olsvik.

Herre i eget hus
Ikke alle EØS-land valgte samme løsning som Norge. Island valgte å dele mellom nasjonal og internasjonal luftfart med to lufthavner med flere mils avstand mellom. Olsvik har sammenliknet de ulike valgene Island og Norge tok.

-For Island var det viktig å tilpasse sikkerhetstiltakene til sine egne forhold. De søkte om fritak fra EU-regelverkene på sine nasjonale flyplasser – og fikk det, sier Olsvik.

Keflavik lufthavn i Reykjavik håndterer all internasjonal trafikk og har innført fullt EU-regelverk. De nasjonale flyplassene har mindre omfattende sikkerhetstiltak.

Det islandske politiet er ansvarlige for risikovurderinger og setter i gang tiltak når det er nødvendig. Islandske passasjerer må for eksempel ikke gjennom sikkerhetskontroll før de går om bord på fly.

-Islandske myndigheter mener at Island er et lite attraktivt terrormål og har vurdert EU-regelverket som for omfattende for deres innenriks flygninger, sier Olsvik.

Fritaket oppleves som så verdifullt at Island tar sjansen på å forbli herre i eget hus.

Økse-angrep
På Island vurderes psykisk ustabile mennesker som en større trussel enn organiserte terrorhandlinger. Nettopp dette skjedde i Norge i 2004. En mann som hadde fått avslag på asylsøknaden, gikk til angrep på pilotene i Kato Air med øks og forårsaket nesten en styrt.

Olsvik sammenlikner med en hendelse på New Zealand, der en asylsøker angrep pilotene med kniv. Myndighetene tok kontakt med Norge for å få deres erfaringer etter Kato Air. Heller ikke New Zealand så nødvendigheten av å innføre et regelverk som samsvarer med EU-regelverket. De nøyde seg med sikkerhetstiltak rettet mot slike hendelser, som blant annet forsterkede cockpitdører.

Savner begrunnelse
Sikkerheten i norsk luftfart er blitt betydelig bedre siden 11. september. Olsvik ser helt klart fordelen ved metalldetektorer, væskeforbud og bagasje som tas av flyet hvis ikke eieren dukker opp. Hun stiller likevel spørsmål ved hvorfor Norge valgte å innføre hele EUs modell, uten diskusjoner.

Olsvik har også intervjuet nøkkelpersoner i norsk luftfart fra Samferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet, Avinor og fagforeninger for luftfartspersonell.

Hun synes ikke begrunnelsene for innføring av regelverket er gode nok. Norske myndigheter argumenterer med at det er fordelaktig å være en del av one-stop-security, og at alle passasjerer skal ha rett til den samme sikkerheten når de reiser.

-Jeg stiller spørsmål ved det som virker som en enten-eller-holdning: enten ikke noen sikkerhetstiltak eller full EU-pakke. Norske argumenter holder ikke når vi ser hvordan New Zealand og Island løser dette, sier Olsvik.

Tekst: Benedicte Pentz

Kilde:
Elise Anonby Olsvik: Challenges of Aviation Security regulation in Norway post 9/11. Doktorgradsavhandling, Det samfunnsvitenskapelige fakultet ved Universitetet i Stavanger, 2015.


Sist oppdatert av Benedicte Pentz (09.12.2015)

Skriv ut artikkel print symbol
Sikkerhetssjekk flyplass
– Regelverket er konstruert for store internasjonale flyplasser. Utfordringene var store når samme regelverk ble innført på lufthavner som Båtsfjord og Berlevåg, sier forsker Elise Anonby Olsvik. (Illustrasjonsfoto: iStock)
Elise Anonby Olsvik
Elise Anonby Olsvik ved Seros kritiserer en utdatert og retrospektiv måte å regulere sikkerhet i luftfarten på. (Foto: Asbjørn Jensen)
AD-HOC TELEFON FOR AV-HENVENDELSER

IT-avdelingen har opprettet en egen ad-hoc telefon for AV-henvendelser. Telefonen er til bruk når en trenger rask hjelp til å løse AV-problemer i en undervisningssituasjon, på møter og andre arrangement. Tjenesten gjelder Ullandhaug, innen vanlig arbeidstid.

Tlf.nr. er (518) 34567